Barrières commerciales et assemblées locales : comment les changements tarifaires en 2026 changeront l’économie de la recharge des véhicules électriques

Publié :29 mai 2026Temps de lecture estimé :12 minutes

L’environnement commercial a fondamentalement changé

Au cours des deux années comprises entre janvier 2024 et mai 2026, le coût de l’importation de matériel de recharge pour véhicules électriques de Chine vers les États-Unis a considérablement augmenté – non pas parce que le matériel est devenu plus cher, mais parce que l’environnement tarifaire a été transformé par une séquence d’actions politiques, de décisions juridiques et de négociations commerciales qui ont laissé le paysage sensiblement différent de son point de départ.
Pour les opérateurs de bornes de recharge, les intégrateurs OEM et les développeurs d’infrastructures qui s’approvisionnent auprès des fabricants chinois, cette évolution ne constitue plus un risque à surveiller. Il s’agit d’une structure de coûts à gérer – et, compte tenu de l’incertitude politique qui persiste au moment de la publication de cet article, d’une structure de coûts à planifier dans plusieurs scénarios.
Cet article explique à quoi ressemble réellement le paysage tarifaire actuel pour les équipements de recharge de véhicules électriques, où les malentendus les plus courants surviennent, et pourquoi l'assemblage local semi-démonté (SKD) constitue de plus en plus la réponse structurelle pour les opérateurs qui doivent maintenir des projets économiques compétitifs, quelle que soit l'évolution de l'environnement tarifaire.

À quoi ressemble réellement la pile tarifaire en 2026

Avant d’examiner les aspects économiques, il est nécessaire de préciser quels droits de douane s’appliquent à quels produits – car le malentendu le plus important dans ce domaine concerne les droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois.

Véhicules électriques et équipements de recharge pour véhicules électriques : une distinction essentielle

En août 2024, le représentant commercial des États-Unis a finalisé une augmentation des droits de douane de l'article 301 sur les véhicules électriques chinois à 100 %.[^1] Cette mesure – largement rapportée et fréquemment évoquée dans les discussions de l'industrie – s'applique spécifiquement aux véhicules électriques à batterie complète et aux véhicules hybrides rechargeables classés sous la position HTS 87.03.
Elle ne s’applique pas aux équipements de recharge des véhicules électriques.
Les bornes de recharge et les modules de recharge pour véhicules électriques sont classés sous une rubrique différente de la liste tarifaire harmonisée : HTS 8504.40 (transformateurs électriques, convertisseurs statiques et inductances, dont les redresseurs sont une sous-catégorie). Il s'agit d'une classification sensiblement différente comportant des taux de droits sensiblement différents.[^2] Confondre les deux est une erreur courante et coûteuse dans la modélisation des coûts des projets.

La pile tarifaire réelle sur les équipements de recharge de véhicules électriques chinois (à fin mai 2026)

Pour les équipements de recharge de véhicules électriques importés de Chine aux États-Unis, la charge fiscale effective actuelle comprend trois éléments empilés :
Composante 1 : Article 301, liste 3 – 25 %Les chargeurs de véhicules électriques ont été inclus dans la troisième tranche des tarifs de l'USTR au titre de l'article 301, qui sont devenus soumis à un taux de 10 % en septembre 2018 et ont augmenté à 25 % en mai 2019.[^3] Ces tarifs sont restés en vigueur à travers plusieurs administrations et ont été réaffirmés comme étant actifs par l'USTR dans son examen de septembre 2024. Le Circuit fédéral a confirmé la validité des listes 3 et 4A en septembre 2025, clôturant ainsi le défi juridique le plus important auquel le programme ait été confronté.[^4] L'article 301 s'appuie sur la loi sur le commerce de 1974 – un fondement juridique différent et plus durable que les décrets qui ont fait l'objet de contestations judiciaires réussies. Il n’a pas de date d’expiration et ne nécessite pas de renouvellement par le Congrès.
Composante 2 : Supplément global en vertu de l'article 122 – 10 % (en vigueur le 24 février 2026 ; expire le 24 juillet 2026)L’histoire de cette couche tarifaire nécessite une explication précise, car elle a considérablement évolué depuis début 2026.
En 2025, l’administration Trump a imposé une série de droits de douane en vertu de la Loi sur les pouvoirs économiques d’urgence internationaux (IEEPA), dont un droit de base de 10 % sur les importations chinoises. Le 20 février 2026, la Cour suprême des États-Unis a statué à 6 voix contre 3 que l'IEEPA n'autorisait pas le président à imposer des tarifs, invalidant ainsi ces mesures.[^5] Le CBP a confirmé que les tarifs basés sur l'IEEPA avaient cessé d'être collectés à partir du 24 février 2026.
Quelques heures après cette décision, l'administration a invoqué l'article 122 de la loi sur le commerce de 1974 – une loi qui n'avait jamais été utilisée auparavant – pour imposer une surtaxe globale à l'importation à compter du 24 février 2026.[^6] La proclamation initiale fixait le taux à 10 %. Le 22 février 2026, avant l’entrée en vigueur des droits de douane, le président Trump a annoncé via les réseaux sociaux son intention d’augmenter le taux jusqu’au maximum légal de 15 % ; cependant, au 1er juin 2026, aucun décret officiel distinct confirmant le taux de 15 % n'a été publié, et le suivi tarifaire le plus récent du CBP reflète le taux opérationnel de 10 % pour la plupart des importateurs.[^6a] Le taux de cet article est cité comme étant de 10 %, conformément à la proclamation formellement promulguée ; les opérateurs doivent confirmer le taux actuel perçu par le CBP auprès de leur courtier en douane, car cela reste une question administrative en suspens.
Ce tarif de l'article 122 s'ajoute aux droits existants de l'article 301 et s'applique actuellement aux équipements de recharge pour véhicules électriques importés de Chine.
Contrainte de temps critique :L'article 122 prévoit un délai légal de 150 jours. Il expire automatiquement à 00h01 le24 juillet 2026– environ sept semaines après la publication – à moins que le Congrès ne décide de le prolonger. Le président ne peut pas étendre l'article 122 unilatéralement ; cette contrainte est inscrite dans la loi.[^7] De plus, le Tribunal du commerce international a annulé les tarifs de l'article 122 le 7 mai 2026, bien que le gouvernement ait fait appel et que les tarifs continuent d'être perçus en attendant la résolution de l'appel.[^8]
Composante 3 : Droit NPF de base – environ 2,1 %Le taux de droit d'importation standard de la nation la plus favorisée applicable au HTS 8504.40.9550 est d'environ 2,1 %.[^2]
Taux effectif combiné : environ 37 % — avec une mise en garde importanteUne borne de recharge pour véhicules électriques fabriquée en Chine qui coûtait 10 000 USD CIF jusqu'à la frontière américaine en 2022 – lorsque seul le droit NPF de base s'appliquait – attire désormais environ 3 700 USD de droits d'importation combinés dans le cadre de la pile tarifaire actuelle. Le matériel n'a pas changé ; le coût au débarquement a.
La mise en garde importante : le composant de l'article 122 (10 %) de cette pile expire le 24 juillet 2026. S'il expire sans remplacement, le taux effectif sur les équipements de recharge de véhicules électriques chinois tomberait à environ 27 % (article 301 25 % + NPF 2,1 %). Cependant, l'USTR a lancé de nouvelles enquêtes au titre de l'article 301 en mars 2026 ciblant 16 économies pour des pratiques commerciales structurelles – avec des délais d'enquête structurés pour produire des conclusions et des mesures tarifaires recommandées d'ici fin juillet 2026, précisément lorsque l'article 122 expire.[^9] Que la charge tarifaire nette augmente, reste la même ou diminue après le 24 juillet est, au moment d'écrire ces lignes, véritablement incertain.
À titre de référence, le même produit importé d'un pays non visé à l'article 301 — y compris depuis des installations d'assemblage au Mexique, au Vietnam, en Inde ou dans d'autres pays — n'est soumis qu'au taux NPF de base d'environ 2,1 %, à condition que les exigences d'origine véritable soient respectées.

Comparaison : États-Unis et UE

La politique commerciale de l'Union européenne à l'égard des produits chinois a été très active dans le secteur des véhicules électriques, mais les principales mesures tarifaires — les droits compensateurs définitifs d'octobre 2024 de 7,8 % à 35,3 % sur les véhicules électriques à batterie chinois[^10] — s'appliquent spécifiquement aux véhicules de tourisme BEV sous la position 8703 du CN.
Pour les équipements de recharge de véhicules électriques (CN 8504.40), le droit d'importation NPF standard de l'UE est d'environ 2,5 % et, en mai 2026, aucune enquête spécifique en matière de subventions ou de droits compensateurs ciblant les équipements de recharge de véhicules électriques chinois n'a été conclue.
La pression tarifaire sur le matériel de recharge des véhicules électriques est actuellement concentrée sur le marché nord-américain. Pour les opérateurs et les fabricants axés sur le déploiement aux États-Unis, la différence de coût entre les produits d’origine chinoise et les produits assemblés localement constitue aujourd’hui le facteur commercial le plus important dans l’économie des projets.

Comment l'assemblage SKD modifie l'équation tarifaire

L’assemblage semi-démonté (SKD) n’est pas un concept nouveau dans le commerce mondial. Il est utilisé depuis des décennies dans les secteurs de l’automobile, de l’électronique et de l’équipement industriel comme principal mécanisme structurel permettant de combler l’écart tarifaire entre l’importation totale et la fabrication entièrement nationale.
Le principe est simple. Au lieu d'importer une borne de recharge entièrement assemblée (une unité entièrement construite, ou CBU), l'opérateur importe les principaux sous-systèmes et composants pré-assemblés et effectue l'assemblage final dans le pays. À condition que l’opération d’assemblage respecte les règles applicables du pays d’origine – qui, dans le contexte américain, impliquent principalement l’AEUMC pour l’assemblage mexicain ou les normes de transformation substantielle pour d’autres juridictions – le produit fini prend l’origine du lieu d’assemblage plutôt que de la Chine, et le taux de droit le plus bas s’applique.
Pour les bornes de recharge EV, l’assemblage SKD implique généralement :
  • Modules de charge pré-assemblés(conversion de puissance, électronique de commande)
  • Composants d'armoire pré-câblés(disjoncteurs, compteurs, connecteurs, câbles)
  • Éléments structurels de clôture(tôle, matériel de montage)
  • Composants IHM et connectivité(écran tactile, terminal de paiement, module de communication)
L'assemblage final implique l'intégration de ces sous-systèmes dans l'enceinte de la station, la réalisation de tests électriques, l'application de la configuration logicielle et la mise en service. Pour un opérateur disposant d’une installation d’assemblage modeste et de techniciens formés, le processus d’une station de recharge rapide CC standard peut être achevé en 2 à 4 heures par unité à grande échelle.

La différence de coût dans la pratique

Les arguments financiers en faveur de l’importation de SKD par rapport à l’importation de CBU sont simples à modéliser.

Prenons l’exemple d’une borne de recharge rapide DC d’une valeur CIF de 8 000 USD importée de Chine aux États-Unis :
Importation CBU (origine Chine) Assemblage SKD (États-Unis/Mexique)
Valeur matérielle CIF 8 000 USD 8 000 USD (kit)
Tarif de l'article 301 (25 %) 2 000 USD 0 USD (si l'origine est qualifiée)
Supplément article 122 (10 %) 800 USD 0 USD (si l'origine est qualifiée)
Droit NPF de base (~2,1%) 168 USD 168 USD (sur les composants au tarif applicable)
Travail d'assemblage local — ~200-400 USD
Coût total au débarquement ~10 968 USD ~8 368 à 8 568 USD
Prime tarifaire +~28 % par rapport à l'assemblage —
Remarque : Ces chiffres sont des estimations illustratives basées sur les taux de droits de douane en vigueur en juin 2026. Les coûts réels dépendent des classifications HTS spécifiques pour les composants individuels, du lieu d'assemblage, des taux de main-d'œuvre locaux et de l'application ou non d'exclusions de produits spécifiques. Pour les assemblages mexicains admissibles au titre de l'AEUMC, les colonnes Section 301 (2 000 USD) et Section 122 (800 USD) sont évitées, augmentant ainsi l'économie totale à environ 2 800 USD par unité par rapport à l'importation de CBU. Pour les assemblages de pays tiers (non-USMCA) revendiquant une origine non chinoise, seule l'article 301 est évitée ; L'article 122 peut toujours s'appliquer. Le composant de l'article 122 devrait expirer le 24 juillet 2026. Les opérateurs doivent confirmer les codes tarifaires applicables, les règles d'origine et l'éligibilité à l'AEUMC auprès d'un courtier en douane agréé avant de finaliser les modèles de coûts.
L’économie réelle réalisée grâce au seul contournement de l’article 301 – 2 000 USD par station à cette valeur CIF – constitue la composante durable et indépendante de l’autorité de l’avantage de coût SKD. Même si l'article 122 expire le 24 juillet sans remplacement, les économies réalisées grâce à l'article 301 demeurent. À une échelle de déploiement de 100 stations, le contournement de l'article 301 représente à lui seul 200 000 USD d'économies tarifaires.

Le cas des marchés émergents : une logique différente

Pour les opérateurs déployant en Asie du Sud-Est, en Afrique, en Asie du Sud ou en Amérique latine, la dynamique tarifaire est différente. Le problème sur ces marchés ne réside pas principalement dans les droits de douane spécifiques à la Chine imposés par les pays de destination : la plupart n'ont pas de mesures équivalentes à l'article 301 ciblant les produits chinois. Le problème réside dans la structure tarifaire standard des importations, qui, dans de nombreux marchés émergents, est spécifiquement conçue pour encourager l’assemblage et la fabrication locaux.

Indeen fournit une illustration claire. Dans le cadre de la structure tarifaire actuelle, les bornes de recharge pour véhicules électriques entièrement assemblées importées en Inde sont soumises à des droits d'importation qui peuvent atteindre 20 à 30 % selon la classification du produit, tandis que les composants importés destinés à l'assemblage local bénéficient de taux nettement inférieurs, en particulier lorsque le produit assemblé intègre un contenu national éligible selon les critères Make in India.
Le programme PM E-DRIVE, notifié en septembre 2024 avec une dépense totale de 10 900 crores ₹, alloue 2 000 crores ₹ spécifiquement à environ 72 300 bornes de recharge publiques. gouvernements.[^13] La date limite d'incitation du programme pour les deux-roues électriques a été révisée au 31 juillet 2026, et les trois-roues ont été prolongées jusqu'en mars 2028.[^12]
La certification BIS selon IS 17017 (alignée sur AIS-138) est obligatoire pour tous les chargeurs vendus en Inde – une condition préalable à l'accès au marché et aux marchés publics. Pour les chargeurs en réseau, la conformité OCPP 2.0.1 est désormais une exigence obligatoire selon les directives 2024 du ministère de l'Énergie.[^14] La gamme de stations de recharge de Niuera est déjà certifiée IS 17017-25 (BIS) et prend en charge OCPP 1.6J ; les opérateurs planifiant un déploiement en Inde doivent confirmer la préparation à OCPP 2.0.1 dans leurs spécifications matérielles.
Indonésieimpose des droits d'importation sur les équipements de chargement entièrement assemblés, tandis que les composants destinés à être assemblés localement dans le cadre de programmes d'assemblage enregistrés par le gouvernement bénéficient de taux réduits. Les exigences indonésiennes TKDN (Tingkat Komponen Dalam Negeri, ou niveau de contenu local) pour les produits d'infrastructure de véhicules électriques achetés par le gouvernement deviennent de plus en plus strictes à mesure que le pays développe sa base nationale de fabrication de véhicules électriques.
Thaïlandea annoncé des tarifs CKD de 0 % pour la fabrication liée aux véhicules électriques dans le cadre de son programme visant à attirer les investissements dans la fabrication d'énergie propre - l'une des incitations tarifaires les plus explicites pour l'assemblage SKD/CKD en Asie du Sud-Est.[^15]
Nigeria, représentant un contexte de marché africain en pleine croissance, a vu des entreprises, dont JéGO Energy, citer explicitement les réductions de tarifs et la création d'emplois locaux comme principaux moteurs du lancement de leur programme d'assemblage SKD 2026 pour les produits EV.[^16]
La tendance sur ces marchés est cohérente : les gouvernements souhaitent que l’activité économique du secteur manufacturier se déroule à l’intérieur de leurs frontières et ont structuré leurs régimes tarifaires en conséquence. Pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques, l’assemblage des SKD ne constitue souvent pas simplement une optimisation des coûts : c’est la voie vers une participation significative aux appels d’offres et aux programmes d’incitation gouvernementaux.

Ce dont l'assemblage SKD pour les stations de recharge EV nécessite

Pour les opérateurs évaluant l’opportunité d’établir une opération d’assemblage SKD, les exigences pratiques se répartissent en quatre domaines.

Facilité.Un entrepôt standard ou un espace de fabrication légère de 500 à 2 000 mètres carrés est suffisant pour l'assemblage de stations de recharge pour véhicules électriques SKD à des volumes de plusieurs centaines à quelques milliers d'unités par an. Pas de salle blanche, pas de machinerie lourde, pas d’outillage complexe. Les exigences physiques sont modestes par rapport à la plupart des catégories de fabrication.
Capacité technique.L'assemblage SKD nécessite des techniciens capables de suivre les séquences d'assemblage, d'effectuer des tests électriques de base, d'appliquer des spécifications de couple et d'utiliser des outils manuels et électriques standard. Les travaux électriques à haute tension (raccordement de la station au secteur) nécessitent des électriciens agréés, mais le montage de la station lui-même n'implique pas de travaux sur des circuits sous tension. Le temps de formation d’un nouvel assembleur se mesure généralement en jours et non en mois.
Chaîne d'approvisionnement.Le fournisseur de kits SKD fournit la documentation technique, la traçabilité des composants et l'assurance qualité pour les sous-systèmes pré-assemblés. L'assembleur local s'approvisionne ou reçoit localement : la fabrication des boîtiers (lorsque les règles de contenu local l'exigent), les longueurs de câbles (qui peuvent nécessiter un coupe ou un sertissage localement) et des consommables. La chaîne d’approvisionnement pour la plupart des opérations SKD de recharge de véhicules électriques peut être établie en quelques semaines plutôt qu’en quelques mois.
Certification et conformité.Le parcours de certification essentiel pour chaque marché est celui qui débloque le déploiement commercial et les marchés publics. Pour l'Inde : BIS (IS 17017-25) plus OCPP 2.0.1 pour les chargeurs en réseau. Pour l'Indonésie : SNI de BSN. Pour la Thaïlande : TISI. Pour le Kenya : KEBS. L'approche d'assemblage SKD — en particulier lorsque les modules de base portent des certifications internationalement reconnues (CE, CEI 61851-25) du fournisseur de composants — offre dans de nombreux cas une voie plus simple vers la certification du marché que la tentative de certifier un produit fini importé par le même processus réglementaire.

Ce que font les opérateurs qui ont géré les chiffres

Les aspects économiques décrits ci-dessus ne sont pas hypothétiques : ils reflètent les décisions prises par les développeurs d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques sur les marchés desservis par Niuera.
En Amérique du Nord, les opérateurs qui ont commencé 2024 avec des chaînes d'approvisionnement d'importation directe ont évalué le Mexique comme site d'assemblage de SKD - et le cas s'est considérablement renforcé en 2026. En vertu de l'AEUMC, les marchandises admissibles à l'origine préférentielle du Mexique et du Canada sont explicitement exemptées des surtaxes de l'article 122. surtaxe (10%) qui s'applique aux importations d'origine chinoise. L’évitement tarifaire combiné pour l’assemblage mexicain admissible à l’AEUMC correspond donc à la pile complète de l’article 301 plus l’article 122 – environ 35 % de la valeur CIF du matériel – plutôt qu’à l’article 301 seul. La proximité du marché américain et l’écosystème maquiladora établi dans le nord du Mexique en font l’option la plus immédiatement accessible pour les opérateurs n’ayant pas de relations industrielles asiatiques existantes. L'urgence de cette évaluation est renforcée par l'incertitude en matière de politique tarifaire à l'approche du 24 juillet : les opérateurs qui achèveront la transition de la chaîne d'approvisionnement avant cette date auront bloqué les avantages d'évitement de l'article 301 et de l'article 122, indépendamment de ce qui suivra.
En Asie du Sud et du Sud-Est, les programmes de marchés publics pour les infrastructures de recharge des véhicules électriques – qui représentent une part croissante du déploiement total des infrastructures, en particulier en Inde et dans les pays de l’ASEAN – nécessitent de plus en plus de contenu local démontrable. Cela crée une incitation commerciale directe, au-delà des économies tarifaires, à établir des assemblées locales.
En Afrique de l’Est, où la ligne de bornes de recharge pour motos électriques de Niuera est pertinente pour la campagne d’électrification de Boda-Boda, les opérateurs constatent que les produits assemblés localement sont mieux placés pour bénéficier du soutien financier au développement de la part d’institutions qui incluent des critères de développement économique local dans leurs conditions de prêt.

Programme SKD de Niuera : comment ça marche

Le programme SKD et CKD de Niuera Energy pour les bornes de recharge pour véhicules électriques est conçu autour des exigences pratiques des opérateurs de chaque marché cible. Le programme couvre la gamme complète de produits de bornes de recharge Niuera AC et DC et est structuré pour soutenir les opérateurs depuis l'entrée initiale sur le marché jusqu'au déploiement à grande échelle.
Structure des kits.Les kits SKD de Niuera sont pré-testés au niveau des modules et des sous-systèmes avant expédition, avec une documentation complète pour chaque kit couvrant la traçabilité des composants, les enregistrements de tests et les instructions d'assemblage. Cela déplace l'assurance qualité en amont : l'opérateur reçoit des composants qui ont déjà été vérifiés, plutôt que d'effectuer des tests complets du système à partir de zéro.
Documentation technique.Les manuels d'assemblage, les schémas électriques, la documentation BOM (Bill of Materials) et les procédures de test sont fournis en anglais en standard, avec une prise en charge de la traduction pour les principales langues du marché cible. La documentation est conçue pour être utilisée par des techniciens sans expérience préalable des produits Niuera.
Accompagnement aux certifications.Le programme de Niuera comprend un soutien au parcours de certification spécifique au marché – BIS pour l'Inde, SNI pour l'Indonésie, KEBS pour le Kenya, TISI pour la Thaïlande et autres – en s'appuyant sur les certifications CE et CEI 61851-25 que porte déjà la gamme de produits de base.
Chronologie de la rampe.Une nouvelle opération SKD, depuis l'expédition initiale des kits jusqu'à la première station mise en service, peut être établie en 60 à 90 jours pour un opérateur disposant d'installations appropriées et d'un personnel technique de base. Ce calendrier est réalisable car la complexité est gérée au niveau du kit ; l’opération d’assemblage dans le pays n’a pas besoin de créer une capacité de fabrication à partir de zéro.

Conclusion : des arguments durables en faveur de l’Assemblée locale

Le cas de l’assemblage SKD comporte deux éléments et il est important de les distinguer.

Le premier est le cas de l’arbitrage tarifaire. Pour les opérateurs qui assemblent au Mexique dans le cadre de l'AEUMC, les composants de la section 301 (25 %) et de la section 122 (10 %) sont évitables — une économie combinée d'environ 2 800 USD par station sur un kit CIF de 8 000 USD, ou 280 000 USD sur un déploiement de 100 stations. Pour les opérateurs qui se rassemblent dans des pays tiers non membres de l'ACEUM, l'économie prévue à l'article 301 (2 000 USD par station, 200 000 USD pour 100 stations) est la composante durable : elle persiste quel que soit ce qui arrive à l'article 122 le 24 juillet. Les tarifs de l'article 301 sur les équipements de recharge pour véhicules électriques ont survécu à deux administrations, à de multiples contestations judiciaires et à trois examens de l'USTR. Ils ne disparaîtront pas à court terme.

Le deuxième cas concerne l’accès au marché : le besoin croissant en Inde, en Indonésie, en Thaïlande, au Kenya et dans d’autres marchés émergents de produits assemblés localement pour pouvoir bénéficier des marchés publics, des programmes d’incitation et du financement du développement. Cette affaire est totalement indépendante de la politique tarifaire américaine. Cela reflète une tendance structurelle vers des exigences de contenu local qui s’accélère sur les marchés où les investissements dans les nouvelles infrastructures de recharge sont les plus actifs.

Ensemble, ces deux arguments plaident en faveur de l’assemblage SKD non pas comme une réponse tactique à un environnement tarifaire transitoire, mais comme un positionnement stratégique dans le paysage concurrentiel du déploiement d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques au cours des cinq prochaines années.

Pour les opérateurs qui ont modélisé SKD mais ont reporté la décision : l'expiration de l'article 122 le 24 juillet supprime un composant de la pile tarifaire actuelle, mais elle ne modifie pas le calcul de l'article 301. Et les nouvelles enquêtes au titre de l’article 301 lancées en mars 2026 pourraient rétablir ou dépasser le taux combiné actuel sous une autorité légale plus durable d’ici la fin de l’année. Attendre que l'environnement tarifaire se « stabilise » avant de s'engager en faveur d'une assemblée locale constitue, dans ce contexte, un report indéfini.

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